GrahamShepard是一位经验丰富的航空公司飞行员。他于1966年毕业于南安普敦的Hamble飞行学院，驾驶过各种类型的飞机，技术娴熟，经验丰富。汉布尔学院被誉为世界航空界的“西点军校”。以质量严格、纪律严明、训练刻苦着称。1966年，当时在维克先锋航空公司担任副驾驶的格雷厄姆在飞机上结识了后来著名的UFO研究专家蒂莫·古德。

波多黎各是不明飞行物经常出现的地方，也是一个充满外星人故事的地方。古德和格雷厄姆在那里做了很多研究。1993年那里发生的一件事，充满了谜团，让他们百思不得其解。整个过程虽然没有什么特别的事情发生，但是事情的发生确实和异象有关。

让当事人格雷厄姆讲述原委：

1993年3月，我受雇于英国航空公司。来之前波多黎各，我刚刚完成了B767的例行飞行，飞往巴黎并返回伦敦。一直以来，包括飞往加勒比海的航班，我一直身体健康。3月1日，我做了所有起飞前的例行检查，一切正常。

当地时间3月2日9时05分，我驾驶一架塞斯纳172飞机（注册号：N92256）起飞，打算沿海岸向西飞到阿雷西博镇，然后再南下经过同名射电望远镜，飞越10-15分钟拍照，然后直飞西海岸的马亚克斯机场短暂停留。

起初，一切都按计划顺利进行。下了一夜雨，天气转好，600米处有点偏北风，我记得很清楚。飞越射电望远镜时，云层比预期的要低一些，但光线和高度足以让我用松下NVS-7相机拍摄好照片.

在规定时间内完成拍摄后，我爬升至气压高度表显示的660米，开始向马亚克斯机场方向飞行。（这个高度是考虑到地形和云底的结果，如果我超过750米，就得穿过云层，看不到地面，也看不到其他飞机。当时我用的是

Mayaquez机场在阿雷西博以西40公里，准确的说Mayaquez在阿雷西博方位角250°，因为所有的罗盘都指向地球磁力线，考虑到飞机上安装的方向指示器大多是E2罗盘，所以必须将真方向转换为磁方向，地球表面任意位置的真方向与磁方向之差为西加东减的“磁差”。本次事件，图上显示的磁偏为西经11°，加上真航向为261°，绝对保证在静止空气中从阿雷西博飞到马亚克斯。考虑到有点受北风的影响，我把指南针调到270°迎风飞行，机场应该很快就出现在我的左边。因为采用了故障误差技术，即人为校正风流，一些明显的垂直于飞行路径的地标线可以作为到达目的地的参考。没有什么比飞越地标而不知道是左转还是右转更糟糕的了！

按照2.4km/min的预估行车速度，17分钟完成40km。再加上我稍微向西行驶，我应该可以在15分钟内看到马亚克斯机场。但事实远非如此！

横向位移

我调整了从阿雷西博射电望远镜到马亚克斯的航向，保持高度of660米，并将罗盘调到270°，这些都清楚地记录在录像带上。我很确定，考虑到风向、风力和270°方位，我将在马亚克斯机场上方几公里处左转，在朝东的跑道上着陆。

离开射电望远镜五六分钟后，我兴高采烈地巡航拍照，但一种不安和迷茫的感觉却弥漫全身。尤其是我的方位，我不知道我在哪里！我所知道的是，只要保持270°航向，航线就会一直沿海岸飞行；而且，我注意到北风减弱了，这给了我更大的误差余地。毕竟这么短的距离，预计到达时间不会受到太大影响。

时间一晃而过，我还在迷茫方位，但我想，与航线垂直的海岸线地貌很快就会出现在我的眼前。一到那里，我就转身离开并进入玛雅克斯圈。但不安的感觉依然挥之不去。

看到海岸线的时候吓了一跳。它不在我的右手边，它与我平行！换句话说，我走错了路！我打算沿着岛的北岸飞行，但我实际上是沿着南岸飞行，经过Guanica，可以清楚地看到CaboRojo岛的西南端。更糟糕的是，我意识到我即将进入美国空军R-7105禁区，系留气球雷达基地！导航错误令人发指！这怎么可能？

说实话，确实发生了无法理解的横向位移。毫无头绪，只能在那天的航空日记里重重写下：“阿雷西博射电望远镜-导航失误，灾难！”

几年后，我和顾提摩德先生带着相同的Cessna172飞机并两次重新飞行同一年的航线。我们的发现仍然令人不安，直到今天仍未得到答复。

第一次重新飞行

1998年10月24日，我和TimoGoode于11时25分离开波多黎各的IslaGrande机场，严格按照1993年2009年3月2日的航线飞行。天气晴朗，类似北风.

从阿雷西博射电望远镜到MaYaquez用了18分钟。在这样一个晴朗的日子里，我们从射电望远镜起飞5分钟后就可以清楚地看到西海岸，几分钟后可以看到马亚克斯机场。这只是短短的40公里飞行，即使在1993年3月2日有一些云，应该也没什么区别。这次复飞的顺利，让我更加感受到1993年遭遇的荒诞，也凸显出不寻常的事情发生了，不是走神，不是幻觉，也不是故意的。还必须注意：我绝对没有犯导航错误。

那么，我有没有可能在660米的高度南飞到Guanica地区而不发生碰撞呢？为了回答这个问题，我们又等了3个月并进行了第二次飞行。

第二次飞行

1999年1月21日，我们于10点40分从格兰德岛机场起飞，原路飞行。这一次，我们没有停留在射电望远镜上，而是继续向西南方向前进，到达明显的障碍，中央科迪勒拉。在美国的分区地图上，显示这一特征的地点高达1170多米。考虑到我的起点和终点位置，必经路线的等高线也是900米。毫无疑问，如果当时我看清了云层和地形，如果是1993年的那一天，我早就飞离了中央山脉。不过不管怎么说，我还是飞越了群山来到了南海岸，还好没有坠入群山。

我们飞到Adhonta机场的时候，海拔大约700米。显然，要飞越中央山脉，任何一点都必须高于900米。在经过卡斯特纳镇附近的山坳时，飞机高度为1020米，高耸入云两侧都有ng峰。然后到达庞塞和平原和瓜尼卡平原的南坡。在马亚克斯安全着陆后，一直困扰着我的疑虑——我是否有意或无意地选择了这样一条危险而复杂的路线——烟消云散了。但这加深了我对整个事件的不安和不理解。

雷达因素

民用雷达只能监测圣胡安和格兰德岛机场周围受控空域内的飞机。一旦超出这个范围，就得找雷达咨询信息中心。我通常会去他们那里看看附近有什么飞机。在受控空域中，您必须使用雷达转发器来传达您的高度、位置，有时还有速度。超出范围，如1993年事件中，机场以西约8公里处，进入雷达咨询信息中心范围内。当高度不够时，比如阿雷西博再往西，监视雷达的人可能就不再注意了因为雷达无法接收反馈。军用雷达我不懂，说不定它们还有别的作用，会注意到我的情况。但理论上，某个地方的某个人肯定知道我的位移，但我知道的机会是零。

气象记录

最后，我们还查询了1993年3月2日的天气记录，唯一能说明航班偏差的是600m的反季节风。虽然没有大风引起的湍流，但考虑到我离开阿雷西博射电望远镜后就开始跑偏了，我需要找到足以证明我穿越航道的证据，比如时速至少130公里的北方风暴。为了回答这个问题，我查阅了国家气象中心在北卡罗来纳州阿什维尔当天的天气记录。我起飞前15分钟的地面天气状况是：北风9.26公里/小时，云层在600米处分开。能见度12.8公里，温度约24.4°。冲浪10点50分到达马亚克斯的天气是：东北风18.52公里/小时，900米处云层散开，能见度16公里，气温27.2℃。这么好的天气怎么能错过呢？

综上所述，可以得出以下结论：

1.一次不明原因的横向位移影响了一次简单的普通飞行。

2.风和天气条件不是造成位移的因素之一。

3.地形条件使我无法飞那条航线。

4.录像带清楚地显示了飞行参数、高度、航向、云量、阿雷西博射电望远镜和到达南海岸的位置。

5.飞机各项仪表均正常。旋转罗盘和E2磁罗盘是根据操作规程更新的，只有在地面需要的时候才使用。

在14000小时的环球飞行中，我从未遇到过如此离奇恐怖的飞机光。但我仍然记得同事告诉我的一件事：当他从多米尼加共和国莫纳海峡飞往波多黎各时，他发现备用E2仪器上的罗盘不受控制地旋转！

GoodeGraham的报告被送到他认识的许多飞行员那里，但没有人能对意外的位移提出合理的解释。前皇家海军喷气式飞机飞行员马克汤姆森爵士的反应是震惊和困惑：“毫无疑问，这是我见过的最重要的证据。一个一生都在飞行的飞行员，在这样一个好地方.天气造就了如此简单易行的飞行。在波多黎各，有这么多的证据，现在更有力的证据。以现有的物理定律，我们根本无法解释这种现象，但它就发生了毫无疑问，我认为他们控制着时间、空间和距离。但他们为什么要‘移动’格雷厄姆？”